盾构机都是一次性的？完工后直接就地掩埋？   在地下工程领域，盾构机的退役处理一直是行业内绕不开的话题。   这些动辄上亿的大型设备，在完成隧道掘进使命后，究竟是被就地掩埋，还是经过处理重新投入使用？   2000年前后，中国盾构机产业还处于"卡脖子"阶段，1997年修建秦岭隧道时，国内没有自主生产的盾构机，只能花7亿元从德国购买二手设备。   更让人无奈的是，设备出了故障，德国工程师来维修每天要收3000美元，还拉着警戒线不让中方人员靠近学习。   甚至有一次，外方图纸出现错误，中方提出修改，对方竟开口要每天1万元的服务费。   这种技术受制于人的局面，让盾构机的回收利用无从谈起，连设备都造不出来，何谈拆解、维修和再利用？   2002年，国家将盾构机技术列入863计划，科研人员从零开始攻关，一台盾构机有上万个零部件。   控制系统有2000多个控制点，控制程序代码超过40万行，研发团队只能一点点拆解进口设备，画图纸、测参数，连一颗螺丝的强度都要反复试验。   2008年，国产首台复合式土压平衡盾构机"中铁1号"下线。   2012年成都地铁施工中，国产盾构机与进口设备做了对比试验，结果显示国产设备在掘进效率、稳定性上毫不逊色，价格却只有2500万，不到进口设备的十分之一。   到2020年，国产第1000台盾构机"粤海14号"下线时，国内90%的市场份额已被国产设备占据，全球市场占比超过三分之二，出口到30多个国家。   很多人疑惑，盾构机是不是一次性设备？常规盾构机的设计掘进里程是10-15公里，主轴承的设计使用时间是10000-15000小时，大概一年多。   超过这个范围，刀盘磨损、零件老化会导致性能不稳定，而且盾构机"只能前进不能后退"，在隧道里维修极其困难。   不过，"达到设计寿命"不代表完全不能用，国外很多项目会直接把超期盾构机埋在地下，而中国的做法不太一样。   国内人工成本相对较低，施工单位更倾向于把盾构机挖出来维修，哪怕核心部件不能用了，光拆下来的废铁和可回收设备，也能卖一百多万。   但这种再利用有风险，比如老化的主轴承可能在新工程中突然失效，反而造成更大损失。   还有一种特殊情况，就是专用盾构机，比如为深圳地铁12号线定制的"中铁1179号"，是组合式矩形顶管机，宽11.29米、高13.55米。   这种设备的结构完全适配特定隧道，完工后很难用到其他项目，只能拆走核心部件，盾尾等钢结构就留在原地。   这种"专用型"盾构机，确实接近"一次性"，但这是工程适配性导致的，不是技术上不能复用。   目前，很多盾构机在工程结束后会就地掩埋，运输难题，盾构机重几千吨，拆解成零件再运出隧道，需要专用吊装设备，而隧道出口往往空间狭小，吊装成本可能比设备剩余价值还高。   再加上维修成本，一台盾构机用了十多公里后，刀盘磨损、液压系统老化，修复起来要换大量零件，算下来可能比买台二手设备还贵。   但掩埋也不是随便埋的，在地质复杂或地下水位高的地方，盾构机的金属结构能起到一定的支撑作用，减少隧道沉降。   遇到突发情况，比如隧道坍塌风险，掩埋盾构机还能作为临时加固措施。这些情况下，掩埋反而比强行运出更安全。   未来，这种情况可能会改变。德国、日本已经在推模块化盾构机，把设备分成几个独立模块，工程结束后能像搭积木一样拆开，运输和维修都方便。   国内也在研发轻量化、智能化盾构机，比如刀盘用新型耐磨材料，寿命延长到20公里以上，控制系统能实时监测零件老化程度，提前预警需要更换的部件。   总的来说，盾构机的回收利用不是简单的"埋不埋"问题，而是技术能力、工程需求和经济成本共同作用的结果。   中国从依赖进口到全球领先，已经证明了突破技术瓶颈的能力，相信随着产业链不断完善，盾构机的全生命周期利用会越来越合理，真正实现"物尽其用"。